Décarboner l’aérien, une industrie en transition #1

Souvent montré du doigt pour ses émissions de CO2, le transport aérien a pourtant engagé une transformation d'une ampleur rare. Ce premier chapitre de la mini-série du Journal de l'Aviation, soutenue par le GIFAS, pose le cadre : quel est le poids réel du secteur, quelles contraintes pèsent sur lui, dans quel environnement réglementaire et économique évolue-t-il ? Dirigeants de compagnies, industriels, économiste et diplomate y dessinent une équation exigeante — concilier ambition environnementale, viabilité économique et concurrence loyale — et rappellent qu'aucune solution ne tiendra sans coordination mondiale.

Un secteur sommé de se réinventer sans rien sacrifier

Dans l’aérien, la transition écologique n’a pas d’équivalent en complexité : il ne s’agit pas seulement de consommer moins, mais de réinventer une filière entière tout en maintenant la sécurité, la performance et l’accessibilité. Pour Pascal de Izaguirre, président de la FNAM et PDG de Corsair, la décarbonation doit se penser à l’échelle mondiale, sous l’égide de l’OACI, faute de quoi des règles seulement européennes créeraient une distorsion de concurrence. L’économiste Paul Chiambaretto, directeur de la chaire Pégase à Montpellier Business School, rappelle que l’écologie et l’économie se sont alignées depuis longtemps : le carburant a pu représenter jusqu’à 30 % des coûts d’une compagnie, qui a donc toujours réclamé des avions plus sobres. À l’aéroport de Nice, Franck Goldnadel, président du directoire du groupe Aéroports de la Côte d’Azur, souligne que la décarbonation commence au sol, par l’électrification des véhicules de piste et le recours à des carburants alternatifs.

Reste la question du financement. Anne Rigail, directrice générale d’Air France, prévient : les compagnies européennes s’engagent, mais ne pourront assumer seules le surcoût si les taxes ne sont pas fléchées vers la décarbonation et si elles pèsent uniquement sur les acteurs du continent.

Hydrogène, open fan, hybride : la bataille se joue dans les bureaux d’études

L’essentiel de l’effort d’innovation repose sur les industriels. Chez Airbus, Bruno Fichefeux, responsable des programmes avion du futur, détaille le programme ZEROe : l’avion à hydrogène, initialement visé pour 2035, est repoussé car l’écosystème hydrogène (production, approvisionnement dans les aéroports) accuse un retard de cinq à dix ans. L’entrée en service pourrait glisser vers 2040-2045, mais l’ambition reste, selon lui, inchangée, les batteries n’atteignant pas la densité énergétique nécessaire pour propulser un avion de plusieurs dizaines de tonnes. Chez Safran, Delphine Dijoud, directrice de la marque technique du programme RISE, présente l’architecture « open fan », qui vise 20 % d’émissions de CO2 en moins — jusqu’à 80 % en la combinant avec des carburants durables. Chez Thales, Denis Bonnet, vice-président recherche, technologie et innovation de la division avionique, estime à environ 10 % l’inefficacité du trafic aérien, que l’optimisation des trajectoires (Flight Management System, Air Traffic Management) permettrait de réduire.

Pour Jérémy Caussade, président d’Aura Aero, l’aviation régionale et légère sera l’un des premiers terrains d’expérimentation : la propulsion électrique s’y imposera, avec un biplace tout électrique et l’ERA, avion régional hybride électrique de dix-neuf places.

Financer la transition dans une compétition mondiale

Le premier levier d’une compagnie reste le renouvellement de la flotte. Anne Rigail indique qu’Air France-KLM est passé de 7 % d’avions de nouvelle génération en 2019 à 28 % aujourd’hui, avec un objectif de 80 % en 2030 ; chaque appareil neuf émet 20 à 25 % de CO2 en moins et Air France en reçoit plus d’un par mois (A220, A350). Le deuxième levier, le plus important, est le carburant durable (SAF) : Air France dit avoir été premier consommateur mondial en 2022 et 2023, absorbant 16 à 17 % de la production mondiale pour 3 % de sa consommation, mais le SAF coûte trois à cinq fois le kérosène et les mandats d’incorporation passent de 2 % à 6 % en 2030. Pascal de Izaguirre identifie trois freins : une fiscalité déséquilibrée (sept pays sur vingt-sept taxent spécifiquement l’aérien, la France et l’Allemagne le plus lourdement), une chaîne d’approvisionnement sous tension, et un SAF rare — 0,7 % de la consommation mondiale en 2025 — alors qu’il doit porter 60 % à deux tiers de l’effort.

La transition est enfin une bataille géopolitique. Michel Wachenheim, ancien représentant permanent de la France auprès de l’OACI, rappelle que les premières normes d’émissions de CO2 pour les avions datent de 2016 et qu’une régulation efficace ne peut être que multilatérale. Le programme RISE illustre cette coopération : porté par CFM International, coentreprise de Safran et General Electric née il y a cinquante ans (moteurs CFM56 puis LEAP), il perpétue un partenariat transatlantique où chacun préserve son savoir-faire. Bruno Stoufflet, président de l’Académie de l’air et de l’espace, insiste enfin sur la transmission et les projets emblématiques qui fédèrent une filière — un enjeu décisif, alors que les émissions en vol représentent plus de 90 % de l’empreinte carbone du secteur.

Les références de l’épisode

• GIFAS — Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales, soutien de la mini-série.
• FNAM — Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers, présidée par Pascal de Izaguirre.
• OACI — Organisation de l’aviation civile internationale, cadre multilatéral de régulation.
• Chaire Pégase — chaire d’économie et de management du transport aérien de Montpellier Business School, dirigée par Paul Chiambaretto.
• Corsair et Air France-KLM — compagnies aériennes citées pour leurs stratégies de décarbonation.
• Aéroports de la Côte d’Azur — groupe aéroportuaire présidé par Franck Goldnadel.
• Airbus — programme ZEROe — projet d’avion commercial à hydrogène.
• Safran — programme RISE — architecture de moteur « open fan ».
• CFM International — coentreprise de Safran et General Electric ; moteurs CFM56 et LEAP.
• Thales — division avionique ; Flight Management System et Air Traffic Management.
• Aura Aero — constructeur toulousain ; avion régional hybride électrique ERA.
• Académie de l’air et de l’espace — présidée par Bruno Stoufflet.
• ReFuelEU Aviation — règlement européen fixant les mandats d’incorporation de carburant durable.

Au fil de l’épisode

• 01:10 — Pascal de Izaguirre : penser la décarbonation à l’échelle mondiale via l’OACI.
• 02:21 — Paul Chiambaretto : l’alignement historique entre intérêts économiques et écologiques.
• 03:27 — Franck Goldnadel : décarboner au sol, électrifier les véhicules de piste.
• 05:17 — Anne Rigail : financer la transition sans surtaxer le transport aérien.
• 07:15 — Le carburant durable (SAF) et la question de son prix.
• 11:09 — Le rôle central des industriels et des ruptures technologiques.
• 11:36 — Bruno Fichefeux : le programme ZEROe et le retard de l’écosystème hydrogène.
• 15:53 — Delphine Dijoud : l’open fan du programme RISE de Safran.
• 17:40 — Denis Bonnet : optimiser les trajectoires pour réduire les émissions.
• 18:32 — Jérémy Caussade : la propulsion électrique et l’avion régional ERA.
• 20:48 — Le modèle économique de la transition.
• 21:44 — Anne Rigail : le renouvellement de la flotte d’Air France.
• 23:17 — Pascal de Izaguirre : les trois freins majeurs à la transition.
• 27:17 — La dimension géopolitique de la décarbonation.
• 27:41 — Michel Wachenheim : la nécessité d’une régulation multilatérale.
• 28:28 — CFM International : la coopération Safran-General Electric.
• 35:07 — Bruno Stoufflet : transmission et projets emblématiques.
• 36:08 — Annonce du prochain épisode : cap sur la cabine technique.

FAQ

Pourquoi la décarbonation du transport aérien est-elle si complexe ?

Selon les intervenants, il ne s’agit pas seulement de consommer moins, mais de réinventer une filière entière en maintenant la sécurité, la performance et l’accessibilité. La transition suppose de concilier ambition environnementale, viabilité économique et concurrence loyale, dans un cadre réglementaire cohérent — un équilibre difficile, d’autant que les émissions en vol représentent plus de 90 % de l’empreinte carbone du secteur.

Qu’est-ce qu’un carburant d’aviation durable (SAF) ?

Le SAF est un carburant alternatif au kérosène fossile, présenté dans l’épisode comme le premier levier de décarbonation, censé porter 60 % à deux tiers de l’effort. Son déploiement bute sur deux obstacles : la rareté — 0,7 % seulement de la consommation mondiale en 2025 — et le prix, trois à cinq fois supérieur à celui du kérosène conventionnel.

Où en est le projet d’avion à hydrogène d’Airbus ?

Bruno Fichefeux explique que le programme ZEROe visait une entrée en service en 2035, mais que l’écosystème hydrogène (production et approvisionnement dans les aéroports) accuse un retard de cinq à dix ans. L’entrée en service pourrait glisser vers 2040-2045. Airbus maintient toutefois son ambition, jugeant l’hydrogène incontournable, les batteries n’offrant pas la densité énergétique requise.

Qu’est-ce que le programme RISE de Safran et l’open fan ?

RISE est un programme technologique de Safran, mené au sein de CFM International, sa coentreprise avec General Electric. Il repose sur une architecture de moteur dite « open fan », rupture par rapport aux moteurs carénés. Selon Delphine Dijoud, il vise 20 % d’émissions de CO2 en moins, et jusqu’à 80 % en le combinant avec des carburants durables.

Pourquoi le renouvellement des flottes est-il un levier de décarbonation ?

Anne Rigail indique que chaque avion de nouvelle génération émet 20 à 25 % de CO2 en moins et coûte environ 10 % de moins à l’exploitation. Air France-KLM est passé de 7 % d’appareils récents en 2019 à 28 %, avec un objectif de 80 % en 2030, en intégrant des A220 et des A350.

Quel rôle joue l’OACI dans la décarbonation de l’aviation ?

L’Organisation de l’aviation civile internationale est présentée comme le seul cadre capable d’imposer des règles communes à toutes les compagnies. Michel Wachenheim, ancien représentant de la France auprès de l’OACI, rappelle que les premières normes d’émissions de CO2 pour les avions y ont été adoptées en 2016, et qu’une régulation efficace ne peut être que multilatérale.